Rail

Als die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) mit dem Betrieb unter ETCS Level 2 begannen, wurden sie von Seiten des Verkehrsministeriums als Aufsichtsbehörde aufgefordert, eine EU-Prüferklärung für das darunterliegende GSM-R-Netz vorzulegen.

Der Prozess für die Netzzertifizierung wurde durch eine kleine Arbeitsgruppe von ÖBB und von team gemeinsam mit der Benannten Stelle von Grund auf entwickelt.

Zur Erlangung einer Prüfbescheinigung wurden folgende Schritte ausgeführt:

• Auswahl einer Benannten Stelle,
• Analyse des rechtlichen Rahmens,
• Klassifizierung der Anforderungen,
• Evaluierung existierender Testberichte,
• Durchführung zusätzlicher Tests,
• Abstimmung mit der Benannten Stelle,
• Zusammenstellung der Prüfdokumente sowie
• Erstellung eines Konzepts für zukünftige Änderungen.

Nach etwas über einem Jahr konnte die EU-Prüfbescheinigung (EC Certificate of Verification) für die ÖBB erstellt werden.

Nach der erfolgreichen Zertifizierung des österreichischen GSM‑R Netzes wurde team auch von der Deutschen Bahn (DB) mit der Unterstützung bei der Zertifizierung des deutschen GSM-R Netzes beauftragt. Und auch dieses Projekt konnte erfolgreich 2015 abgeschlossen werden.

Gemeinsam mit team wurden bei einem Vortrag bei der European Railway Agency in Lille im September 2015 die Projekte der Netzzertifizierung vorgestellt. Die Erfahrungen aus der GSM‑R Zertifizierung veröffentlichte man gemeinsam mit dem Projektleiter der ÖBB nun auch für einen Fachbeitrag in der Zeitschrift „Signal + Draht“ (Signal + Draht 06/2016 – Seite 40-47).

Unter großem Medieninteresse wurde am 01. Juni 2016 der längste Eisenbahntunnel Europas – der Gotthard-Basis-Tunnel – eröffnet. Der zweiröhrige Tunnel verläuft mit einer Gesamtlänge von 57 Kilometern von Erstfeld im Urner Talboden nach Bodio im Tessin.

Auf der gesamten Strecke durch den Gotthard-Basis-Tunnel inklusive der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken, ist das derzeit modernste und sicherste Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Zugbeeinflussungssystem im Einsatz – European Train Control System (ETCS) Level 2. Charakteristisch für dieses System sind die Signalisierung der Fahrbegriffe und die Erteilung der Fahrerlaubnis über den Führerstand des Zuges, wodurch optische Haupt- oder Vorsignale auf der Strecke obsolet werden. Damit und mit einer permanenten Überwachung und gegebenenfalls Steuerung des Zuges wird auf dieser Strecke eine maximale Reisegeschwindigkeit von 275 km/h und eine Kapazitätssteigerung durch kürzere Zugfolgezeiten sowohl von Güter- als auch Personenzügen ermöglicht.

team war im Rahmen dieses Projektes mit den beiden teamMitarbeitern Thomas Turek und Florian Zigmund als Systemspezialisten in den Bereichen Test & Inbetriebsetzung und Nachweisführung vertreten und unterstützte die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) in Bern über einen Zeitraum von insgesamt 18 Monaten.

Die wesentlichsten (vor Ort) Leistungen umfassten:

• die Unterstützung bei der Vorbereitung, Durchführung und Nachbereitung von Tests
• die Dokumentation der Tests und Prüfungen, insbesondere die Erstellung umfassender Test- und Prüfberichte als Basis des Nachweises betreffend Funktionalität und Interoperabilität sowie Erfüllung der Sicherheitsanforderungen/-bedingungen
• die Konzeption und Umsetzung eines Prozesses zur Verfolgung von Anomalien
• die Verfolgung aller offenen, kritischen Punkte (Auflagen / Bedingungen) separat für die Inbetriebnahmen des Nordzulaufes, Südzulaufes und des Tunnels
• die Unterstützung bei der Erstellung des Sicherheitsnachweise auf Stufe SiNa IV (und zugehörigen Anhänge und Beilagen) zur Erlangung der Betriebsbewilligung für den Probebetrieb und den fahrplanmäßigen, kommerziellen Betrieb

Zusätzlich unterstützte team das Test- und Inbetriebsetzungsteam mit ihrem Know-How im Bereich der sicherheitsorientierten Prüfung (SIOP) der spezifischen SW-Anwendung (Projektierung).

Maßgebliche Meilensteine waren die beiden Teil-Inbetriebnahmen des Nord- bzw. Südzulaufes im August bzw. Dezember 2015, sowie als Highlight die Inbetriebnahme und Eröffnung des Gotthard-Basis-Tunnels am 01. Juni 2016. Ab diesem Datum gilt der Testbetrieb als beendet und der Probebetrieb, der bis zum fahrplanmäßigen, kommerziellen Betrieb am 11. Dezember 2016 dauert, als gestartet.

Unsere teamMitarbeiter wurden Teil eines extrem kompetenten und engagierten Teams der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Die Zusammenarbeit war intensiv und spannend – gemeinsam wurden die Herausforderungen gemeistert und das Projekt zum Erfolg geführt. Es ist nicht selbstverständlich, ein Jahrhundertbauwerk pünktlich in Betrieb zu nehmen – Chapeau!

Alle zwei Jahre trifft sich die Bahnwelt auf der InnoTrans in Berlin. Die InnoTrans ist die größte internationale Fachmesse für Bahn- und Verkehrstechnik und fand dieses Jahr im Zeitraum 20.-23.September statt. Aufgeteilt in die fünf Messesegmente „Railway Technology“, „Railway Infrastructure“, „Public Transport“, „Interiors“ und „Tunnel Construction“ präsentierten mehr als 2.900 Aussteller aus über 55 Ländern des Personen- und Güterverkehrs über 130.000 FachbesucherInnen Komponenten, Fahrzeug- und Infrastruktursysteme sowie ein breites Spektrum an Kommunikationstechnik für den Einsatz im Sektor Bahn.

team war auch dieses Jahr am Stand der Frequentis AG im Segment „Public Transport“ vertreten, um sich zu präsentieren, um über Branchenneuigkeiten zu informieren und um sich vor Ort über aktuelle und mittel- bzw. langfristige Trends mit bestehenden und potentiellen neuen Kunden auszutauschen.

Schwerpunkte der Diskussionen waren die Themen:

• Öffentlicher Mobilfunk bei der ÖBB
• ETCS L2 Gotthard Basis Tunnel bei der SBB
• GSM-R Zertifizierung bei der ÖBB und der DB
• CSM (Common Safety Measures) bei der ÖBB
• Erneuerung Zugleitsystem bei den Wiener Linien
• Systemintegration ETCS Level 2 bei der ÖBB
• GSM-R QoS bei der ÖBB

Umfassendes Know-how, europaweite Referenzen sowie ein starkes team und Netzwerk von Experten machen uns zu einem erfolgreichen Unternehmen mit langjähriger Erfahrung und Expertise und zum idealen Partner wenn es darum geht, Bahnprojekte termin- und zeitgerecht mit der höchster Qualität abzuwickeln.

Mit einem Investitionspaket von 100 Mio. Euro verbessern die ÖBB, das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) sowie die Mobilfunkunternehmen A1, T-Mobile und Drei die Mobilfunk‑Netzabdeckung mit GSM (2G), UMTS (3G) und LTE (4G) entlang der wichtigsten Bahnstrecken Österreichs.

Bis Ende 2015 wurden bereits die Südbahnstrecke zwischen Wien Meidling und Wiener Neustadt (als Pilotstrecke) sowie die Schnellbahnstrecke zwischen Wien Mitte und dem Flughafen Wien Schwechat (S7) ausgebaut. Bis Ende 2016 wurde die Netzabdeckung entlang der meisten Schnellbahnstrecken in Wien ausgebaut. Bis Mitte 2017 wird die Versorgung entlang der Weststrecke Wien – Salzburg (Neubaustrecke durch das Tullnerfeld) ausgebaut (Phase 1, im Bild rot). Danach werden weitere Abschnitte der Südbahnstrecke in Niederösterreich und in der Steiermark und die Schnellbahnstrecken in Niederösterreich, Steiermark, Kärnten, Tirol und Vorarlberg mit einer verbesserten Mobilfunkversorgung ausgestattet (Phase 2, im Bild blau).

Für den Ausbau einer durchgehenden Netzabdeckung entlang rund 1.500 Kilometern Bahnstrecke wird bevorzugt die bestehende Infrastruktur der Mobilfunkbetreiber sowie der ÖBB, wie etwa die GSM-R Sendemasten oder etwa auch Fahrleitungsmasten genützt. Wo es keine bestehende Infrastruktur gibt werden neue Sendestandorte errichtet.

Die Infrastruktur für Mobilfunkstandorte (Fundament, Einhausung, Übertragungstechnik, Stromversorgung, Antennensystem) wird von der ÖBB gebaut, sodass die Betreiber an diesen Standorten ihre Systemtechnik (Basisstationen) errichten und so Lücken in ihren Netzen schließen können. Der Ausbau der Mobilfunkinfrastruktur erfolgt im laufenden Betrieb.

team unterstützt das Projekt ProgMo bei

• Projektmanagement (Projektplanung, Projektdokumentation, Projekttools, Kommunikationsstruktur)
• Prozesse (Prozesse für Standortfindung, Rollout, Abnahmen, Inbetriebnahmen und den Betrieb)
• Ausschreibungen (Erstellung technisches Leistungsverzeichnis für die Bauausschreibung)
• Vertragsverhandlungen (Verhandlungen technische Teile des Vertrags mit den Betreibern)
• Projektmarketing (Beiträge für Newsletter, Telekom-Report, Signal&Draht)
• Projektreporting (Aufbereitung von Information für Vorstand, Holding und Ministerium)
• Standortfindung (Planungsmeetings, Dokumentation der Standorte)
• Einreichungen (naturschutzrechtlich, wasserrechtlich und luftfahrtsrechtlich)
• Technische Konzepte (Erstellung eines Planungs- und Technologiehandbuchs)
• Betriebliche Konzepte (Erstellung eines Betriebshandbuchs)
• QM Konzepte (Messung und Sicherstellung der erreichten Mobilfunkversorgung)

Im Mai 2017 trafen sich nach 2013 und 2015 zum dritten Mal Spezialisten für betrieblichen Bahnfunk am Hauptsitz der Internationalen Eisenbahnunion (UIC = Union internationale des chemins de fer), um über Mobilkommunikation im Eisenbahnwesen zu konferieren. Die über 100 Delegierten kamen aus Europa, aber auch aus Indien und aus China, und sie vertraten Eisenbahngesellschaften (z.B. ÖBB, SBB, DB, SNCF, etc.), Hersteller (z.B. Nokia, Frequentis, ZTE, Funkwerk, etc.), Verwaltungen (z.B. EU Kommission, Europäische Eisenbahnagentur (ERA), etc.), Ministerien, Regulatoren, Notified Bodies und Berater.

Ende der 1990er Jahre wurde GSM‑R (GSM‑Rail) von der EU als System für betrieblichen Bahnfunk bestimmt. GSM‑R basiert auf dem GSM Standard für öffentliche Mobilfunknetze. Während in öffentlichen Netzen nach GSM bereits UMTS und seit einigen Jahren LTE eingesetzt wird, sind die Bahnen auf GSM‑R geblieben. Nun ist es an der Zeit, den Weg zu einem Nachfolgesystem zu beschreiten. Das zukünftige Mobilfunksystem heißt „Future Railway Mobile Communication System“ (FRMCS), und dementsprechend stand die Konferenz unter dem Titel „Von GSM‑R zu FRMCS“.

FRMCS wird in mehreren Arbeitsgruppen in der UIC, der ERA, der ETSI (Europäischen Normungsinstitut für Telekommunikation) und des 3GPP (3^rd Generation Partnership Program = Standardisierungsgremium für Mobilkommunikation) standardisiert, und der Rollout soll Anfang der 2020er Jahre beginnen.

In 28 Vorträgen mit anschließenden Diskussionen wurden Fragen der zukünftigen Dienste, der Architektur, der Konvergenz, der Endgeräte, der Synergien mit anderen Industriebereichen (z.B. Intelligent Transport Systems), der Frequenzen, der Evolution und der Migration erörtert. Weitgehend herrscht die übereinstimmende Meinung vor, dass FRMCS auf der Funktechnologie LTE (Long Term Evolution) aufsetzen wird, dass IMS (IP Multimedia Subsystem) als Vermittlungstechnologie eingesetzt werden wird, und dass bahnspezifische Anwendungen auf der Applikationsebene mit MCPTT (Mission Critical Push-to-talk) gelöst werden.

Auf Grund der Erfahrungen, die team sowohl im Bereich Bahnkommunikation wie auch im Bereich Mobilkommunikation hat, ist team für eine aktive Mitarbeit an FRMCS prädestiniert. Daher arbeitet team bei ETSI im Rail Technology Committee mit, und daher war team auch auf der UIC Konferenz „Von GSM‑R zu FRMCS“ vertreten. Da auch viele Kunden und Partner von team auf der Konferenz waren, bot diese eine ideale Plattform für eine vertiefte Vernetzung von team mit seinen Kunden.

Das Programm Mobilfunk („PROGMO“) wurde bereits im Blog „teams Beitrag zum Programm Mobilfunk der ÖBB“ vorgestellt. PROGMO hat den Zweck, die Mobilfunkversorgung entlang der Bahnstrecken zu verdichten und damit auch eine Rückfallebene für GSM-R zu bilden. PROGMO dient damit der Eisenbahnsicherheit, da Betriebsprozesse und sicherheitskritische Applikationen vom Mobilfunknetz abhängig sind und zukünftige Bahnfunksysteme die Verdichtung nutzen werden können. team unterstützt dabei von Beginn an das zentrale Projektteam der ÖBB. Von besonderer Bedeutung sind teams integrative Aufgaben in dem Projekt, welche sich durch die komplexe Struktur des Split-of-Work und die zahlreichen beteiligten Stakeholder ergeben.

Die Mobilfunknetz-Betreiber und die ÖBB sind in diesem Projekt Partner auf Augenhöhe, wenngleich die ÖBB (mit der Expertise von team) den Großteil der planerischen und koordinativen Projektaufgaben übernimmt. Dazu gehören die Messung und Auswertung, Rolloutplanung, Detailplanung und Umsetzung. Die Betreiber beeinflussen in der Rolloutplanung Lage und technische Parameter (Frequenzen, Ausrichtung, Antennenschwerpunkthöhe, Aufteilung der Sektoren etc.) der Standorte. Nachdem in Planungsrunden ein Konsens für die Umsetzung gefunden wurde, erstellt das Projektteam der ÖBB die Pläne für die Ausführung und plant Platzbedarf, Strom, Übertragungs- und HF-Technik für die Anlagen. Die Detailplanung erfolgt dank des von team erstellten Planungshandbuchs standardisiert, denn es galt Grundkonzepte zu Antennentypen, Koppelfeldschemata, Einhausungen, Energieversorgung oder Zutrittssystemen zu entwickeln und für die Umsetzung zu dokumentieren. Erfahrungen aus dem Piloten und der nahezu abgeschlossenen Phase 1 des Projekts flossen und fließen immer noch in dieses Planungshandbuch ein.

Die Projektaufgaben von team gliedern sich schwerpunktmäßig in die Bereiche Projektmanagement, Konzepte, Kommunikation, Beschaffung, Budget, Rechtliches, Naturschutz und Rolloutkoordination, welche von zentralen Abteilungen der ÖBB Infrastruktur AG erledigt werden. Die Planung und Umsetzung von einzelnen Maßnahmen erfolgt durch regionale Projektmitglieder der „Strecken und Anlagenentwicklung“ die ihrerseits alle Lieferanten und Dienstleister am Bau, sowie Betreiber-GUs koordinieren. Ein wichtiges Tool im Rollout und zugleich Schnittstelle stellt daher die von team konzipierte und gepflegte „Standortliste“ dar, eine web-basierte Oberfläche welche den aktuellen Status jeder Maßnahme wiederspiegelt und den Freigabe-Workflow steuert.

In Eisenbahntunnels und teilweise auch im Freifeld wird Remote Unit Technologie eingesetzt, die von ÖBB selbst beschafft und betrieben wird. Die damit zusammenhängende betriebliche Verantwortung erfordert eine klar strukturierte Übergabe (Transition) vom Projekt in den Betrieb (Prozesse und Arbeitsanweisungen, Datenpflege und Toolunterstützung), für die team integrative Konzepte erstellt.

Am 24. und 25. Oktober 2017 fand unter Einladung des Geschäftsbereiches Public Transport der Frequentis AG die siebente Auflage der Frequentis Rail Days im Sofitel Wien Stephansdom statt. Unter dem Motto „Digital Railways“ trafen sich knapp 100 Vertreter aus dem Bahn-, IT- und Telekommunikationssektor und diskutierten über die digitale Zukunft der Bahn.

Angeführt durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche die Bahn unter einem groß angelegten SmartRail 4.0 Programm bestmöglich am zukünftigen Mobilitätssektor positionieren möchten, wurde die Industrie sowie Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgefordert gemeinsam das digitale Zeitalter im Bahnbereich einzuläuten. Der Fokus liegt dabei zukünftig auf intelligente, effiziente und kostengünstige Systeme.

Die digitale Transformation hat das klare Ziel die Bahn am wachsenden Mobilitätsmarkt gegenüber den anderen Verkehrsträgern (Schlagwort: Gigaliner, autonom fahrende Straßenfahrzeuge) nicht nur konkurrenzfähig, sondern auch zu einem wichtigen Player mit klaren Vorteilen am Markt zu machen.

Eines kann bereits jetzt festgehalten werden – dieses im Moment (noch) nicht vollumfänglich greifbare Thema bietet in den nächsten Jahren enormes Potential für neue Systeme, Lösungen und Produkte.

Aufgrund der Erfahrungen und dem Know-How der team, sowohl im Bereich komplexer Bahnsysteme als auch in der Bahnkommunikation, ist team für eine aktive Rolle und Mitarbeit in der Digitalisierung im Bahnbereich prädestiniert. Im Zuge der Rail Days wurde mit Kunden und Partnern der team bereits über das bevorstehende digitale Zeitalter diskutiert und die Leistungen der team präsentiert.

Die Normung von Funktionalitäten und Schnittstellen bildet die Basis für die Interoperabilität verschiedener Systeme und verschiedener Produkte von verschiedenen Herstellern. Daher leisten Normen einen wichtigen Beitrag für einen freien und fairen Wettbewerb und für eine florierende Wirtschaft. Vor 30 Jahren, im Jahr 1988 wurde von der Europäische Union das Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen (ETSI = European Telecommunications Standards Institute) gegründet, um in einer Zeit, als staatliche Telekommonopole aufbrachen und auch in der Telekommunikation der freie Wettbewerb Einzug hielt, die Grundlagen für einen blühenden Telekommunikationsmarkt zu legen. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, und besonders die Normen für GSM, die aus einer kleinen Arbeitsgruppe hervorgingen (GSM war ursprünglich die Abkürzung für „Groupe Spécial Mobile“), erlangten bereits Mitte der 1990er Jahre eine weltweite Bedeutung. Für den Einsatz von GSM als Bahnfunksystem wurden unter dem Namen GSM-R (GSM-Rail) zusätzliche Funktionen, wie etwa Gruppenruf oder funktionale Adressierung genormt, und bereits 1997 verpflichteten sich 32 europäische Bahnverwaltungen zur Einführung von GSM-R.

Während in öffentlichen Netzen nach GSM (2G) bereits UMTS (3G) und seit einigen Jahren LTE (4G) eingesetzt wird und 5G bereits am Horizont dämmert, sind die Bahnen auf GSM‑R geblieben. In den 20 Jahren seit der Einführung von GSM-R hat sich das Umfeld von GSM-R grundlegend geändert.

• Öffentliche Netzbetreiber beginnen in den nächsten Jahren, GSM außer Betrieb zu nehmen. Damit stellen auch Hersteller die Produktion von GSM Systemen und damit auch von GSM-R ein. Die Industrie garantiert GSM-R Support nur noch bis 2030. Bahnfunksysteme müssen also schon vorher umgestellt sein.
• Für die Standardisierung von UMTS wurde 3GPP (3^rd Generation Partnership Project) gegründet, eine Zusammenarbeit von ETSI und den Standardisierungsinstituten aus den USA, aus, Japan, Korea und aus China. UMTS ist ein System der 3. Generation (daher der Namen 3GPP), mittlerweile wurde auch 4G (LTE) und 5G von 3GPP standardisiert, und auch die GSM Spezifikationen wurden zu 3GPP transferiert Der Namen 3GPP wurde beibehalten. Die Standardisierung umspannt nun wirklich den ganzen Erdball.
• Mitte der 1990er Jahre hat sich GSM als Bahnfunksystem gegen TETRA (TErrestrial Trunked Radio) durchgesetzt. Seit 2014 gibt es eine Zusammenarbeit zwischen der TCCA (TETRA and Critical Communications Association) und 3GPP. Damit werden typische TETRA-Funktionen, wie etwa sicherheitskritischer Gruppenruf, von 3GPP standardisiert.

Bahnfunksysteme basieren auch heute noch auf GSM-R (oder auf noch älteren Analogsystemen). Mit der Standardisierung des Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) wird ein Generationensprung von 2G auf 4G plus TCCA Funktionen, man könnte sagen, auf 4,5G vollzogen. Dabei gibt es eine intensive Zusammenarbeit der Internationalen Eisenbahnunion (UIC = Union internationale des chemins de fer), von ETSI von 3GPP und der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA = European Union Agency for Railways).

UIC legt die Anforderungen an FRMCS fest (in UIC sind nur Bahnverwaltungen vertreten). Basierend auf den Anforderungen werden in ETSI genaue Use Cases beschrieben. Diese werden bei 3GPP als Change Requests eingebracht, und 3GPP prüft, ob die Use Cases mit bereits standardisierten Funktionen erfüllt werden können, oder ob eine zusätzliche Standardisierung notwendig ist. Eine zusätzliche Standardisierung kann dann im Rahmen von 3GPP oder auch von ETSI erfolgen (für 3GPP sind Bahnen nur ein kleines Nischensegment).

Weitgehend herrscht die übereinstimmende Meinung, dass FRMCS auf der Funktechnologie LTE (Long Term Evolution) aufsetzen wird, dass IMS (IP Multimedia Subsystem) als Vermittlungstechnologie eingesetzt werden wird, und dass bahnspezifische Anwendungen auf der Applikationsebene mit MCPTT (Mission Critical Push-to-talk) gelöst werden. Aber der Teufel schlummert im Detail. Zum Beispiel: Wie schaut die FRMCS Architektur unter dem Blickwinkel von Bearer Independent Communication aus? Wie schaut funktionale Adressierung bei IP-Adressen aus? Wie schauen Schnittstellen zu externen Systemen (z.B. zu Dispatchersystemen) aus? Wie schaut die Interoperabilität des IP-basierenden FRMCS zu GSM-R und zu anderen legacy-Systemen aus? Diese und noch viele andere Fragen sind noch offen.

Auf Grund der Erfahrungen, die team sowohl im Bereich Bahnkommunikation wie auch im Bereich Mobilkommunikation hat, arbeitet team im Auftrag von Frequentis aktiv im Rahmen des ETSI Rail Technology Committee an der Standardisierung von FRMCS mit. Vier Mal im Jahr gibt es ein 4-tägiges Meeting (neben zahlreichen Telephonkonferenzen), und beim ersten Meeting dieses Jahres in Jänner war team wieder vertreten, um gemeinsam mit Eisenbahngesellschaften (SBB, DB, SNCF, RATP, Televerket), mit Herstellern (Nokia, Huawei, Kapsch, Triorail, Funkwerk, Iskratel) und mit der UIC und ERA, die Standardisierung von FRMCS voranzutreiben.

Vom 22. bis 23. September 2015 veranstaltete die European Railway Agency (ERA) die ERTMS CCRCC Conference im französischen Lille. team war diesmal durch Gerhard Fritze vertreten, der am 2. Tag der Konferenz gemeinsam mit Roman Herunter (ÖBB) und Christian Bose (DB) einen Vortrag über die Erfahrungen aus den Zertifizierungsvorhaben der österreichischen und deutschen GSM-R-Netze hielt. Im April 2015 stellte der Notified Body (NoBo) das entsprechende “EC Certificate of Verification” für das gesamte GSM-R-Netz in Österreich aus. In Deutschland lag das “EC Certificate of Verification” im August 2015 vor.

Die Erkenntnisse unseres teamExperten zeigen, dass die Definition des Scope ein kritischer und entscheidender Erfolgsfaktor für diese Art von Vorhaben ist. Neben der Unterscheidung zwischen funktionalen und streckenseitigen Anforderungen ist es wesentlich, die Ergebnisse der Akzeptanztests für den Nachweise der TSI Compliance wiederzuverwenden. Die intensive Zusammenarbeit zwischen dem Eisenbahnbetreiber, dem Notified Body (NoBo) und der NSA (National Safety Authority) ermöglichen einen reibungslosen Zertifizierungsprozess.

Im März 2018 trafen sich mehrere hundert Teilnehmer aus 4 Kontinenten zur ersten UIC Konferenz über Global Signalling und die Entwicklung von ERTMS.

ERTMS (European Rail Traffic Management System) wurde in den 1990er Jahren mit dem Anspruch spezifiziert, ein europaweit einheitliches Zugbeeinflussungssystems zu entwickeln, um die Interoperabilität im Bahnverkehr zwischen den verschiedenen Ländern zu verbessern. ERTMS besteht aus einem Zugsteuerungssystem (ETCS = European Train Control System), das für die Übertragung das betriebliche Mobilfunksystem GSM-R (GSM-Rail) nutzt. GSM-R basiert auf dem weltweit erfolgreichen und interoperablen GSM-Standard, weshalb auch bei GSM‑R die Interoperabilität gegeben ist. Bei ETCS ist die Wechselwirkung mit den betrieblichen Anforderungen und der Schieneninfrastruktur groß, dementsprechend schwierig ist das Ziel der Interoperabilität auf den europäischen Korridoren erreichbar. Obwohl ETCS in Europa in 20 Ländern bereits in Betrieb ist kann damit nicht automatisch ein ETCS ausgerüstetes Fahrzeug auf allen ETCS Strecken betrieben werden.

Für die weitere Entwicklung von ERTMS gibt es mehrere Herausforderungen.

• ERTMS ist eine europäische Lösung, der Zugverkehr, wächst jedoch in vielen Regionen der Welt, etwa auch in Russland und China, rasant an. UIC (Union internationale des chemins de fer) ist eine weltweite Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen, und daher ist UIC bemüht, in der Zukunft eine stärkere Konvergenz zwischen Zugbeeinflussungssystemen aus verschiedenen geopolitischen Regionen zu erreichen. Dies manifestierte sich auch auf der Konferenz durch Vortragende aus Russland, aus China und aus USA. Gerade in China wurden in den letzten Jahren viele neue Hochgeschwindigkeitsstrecken in Betrieb genommen und entsprechende Erfahrungen mit Zugbeeinflussungssystemen gesammelt.
• Der ERTMS-Ausbau in Europa verläuft langsam, und die mangelnde Interoperabilität ist ein leidiges Thema. 2016 hat man sich auf eine gemeinsame Basis geeinigt (ETCS Level 2, Baseline 3, Maintenance Release 2), die in Zukunft Interoperabilität ermöglichen soll. Dementsprechend wird in Europa der ETCS Rollout wieder an Schwung gewinnen, und viele Bahnbetreiber zeigten ambitionierte ETCS Rollout Pläne bis 2030, wofür aber auch entsprechende finanzielle Mittel notwendig sind.
• ETCS benutzt GSM-R als Übertragungsmedium. GSM-R wird aber in den 2020er Jahren durch FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) abgelöst werden. Bei einem ETCS Rollout bis 2030 kann also davon ausgegangen werden, dass nicht mehr GSM-R sondern FRMCS als Übertragungsmedium fungiert. Dementsprechend muss sichergestellt werden, dass die Übertragung von ETCS über FRMCS auch möglich ist.
• Im städtischen Verkehr (auch auf einer U-Bahnlinie in Mailand) sind bereits selbstfahrende Züge im Einsatz. ATO (Automatic Train Operation) ist auch im Eisenbahnwesen ein wichtiges Thema und wird von einigen Bahnverwaltungen bereits getestet, z. B. in Russland im Verschub. ATO stellt besondere Herausforderungen u. A. an die Erkennung der Fahrwege (in Russland sind Geleise oft verschneit) und von Hindernissen, und an die Lokalisierung der Züge, weswegen auch der Einsatz von satellitengestützten Positionierungssystemen erforscht wird. Hier ist das Problem die Genauigkeit, d. h. auf welchem Geleise sich ein Zug (bei nebeneinanderliegenden Geleisen) befindet.

In rund 40 Vorträgen wurden die mannigfaltigen Herausforderungen für ERTMS von Spezialisten von Bahnverwaltungen, Verbänden, Herstellern, Forschungseinrichtungen und auch von der Politik aus verschiedenen Blickwinkel beleuchtet. Zusammenfassend herrscht ein Konsens, dass:

• der Rollout von ETCS L2 langsam, aber ohne Alternative für die weitere Entwicklung des Bahnbetriebs ist.
• mit der Definition von ETCS Level 2, Baseline 3, Release 2 eine Basis geschaffen wurde, um das Thema der mangelnden Interoperabilität zu lösen.
• ERTMS die Basis für ATO und der weitere Ausbau von ERTMS unabdingbar für die Einführung von ATO ist.
• es eine Migration von ERTMS heute (ETCS+GSM-R) zu ERTMS zukünftig (ATO + ETCS + FRMCS) gibt.

Auf Grund der Erfahrungen, die team sowohl im Bereich ETCS bei Projekten in Österreich und in der Schweiz wie auch im Bereich GSM-R/FRMCS bei Projekten in Österreich und Deutschland sowie bei der Mitarbeit im ETSI Rail Technology Committee gesammelt hat, ist team ein kompetenter Partner für Bahnverwaltungen auf deren Weg zur weiteren Einführung und Entwicklung von ERTMS.